09.03.2018 Dichtheitsanforderungen in der Batteriefertigung

1. Schon die einzelnen Batteriezellen müssen dicht sein

   Wenn ein Elektrolyt mit Wasser reagiert, entsteht Flusssäure, die die Batteriezelle zerstört. Am Ende der Lebensdauer einer Zelle sollte die Wasserkonzentration im Elektrolyten so gering wie möglich sein. Darum müssen schon die kleinsten Einheiten einer Traktionsbatterie – die Batteriezellen – dicht sein. Nach Bauform unterscheidet man zwischen prismatischen, Rund- und Pouchzellen. Als Richtwert gilt, dass nach zehn Jahren die Konzentration des im Elektrolyten gelösten Wassers kleiner als 80 ppm sein sollte. Geht man von einer durchschnittlichen Luftfeuchtigkeit von 50% aus, ergibt sich daraus eine maximal zulässige Leckgröße von 10^-6 mbar∙l/s. Dieser Forderung nach zuverlässiger Gasdichtheit lässt sich nur durch moderne Prüfgasverfahren entsprechen, etwa durch eine Helium-Prüfung in einer Vakuumkammer.

2. Einen Thermal Runaway auf dem Transportweg vermeiden 

   Aktuell kommen die meisten Batteriezellen aus asiatischen Fertigungsanlagen – und leider sind Beschädigungen von Batteriezellen auf ihrem Weg aus Übersee keine Seltenheit. Dies kann schon beim Transport fatale Konsequenzen haben. So dürfen Lithium-Ionen-Batterien und -Zellen wegen ihrer Brandgefährlichkeit nicht mehr als Fracht in Passagierflugzeugen transportiert werden. Auch Schiffscontainer wurden schon häufiger völlig zerstört. Denn der Thermal Runaway einer einzelnen Batteriezelle – z.B. durch einen internen Kurzschluss verursacht – kann dazu führen, dass sich schließlich der gesamte Schiffscontainer durch den brennenden Elektrolyten der Zellen auf bis zu 1.100 °C aufheizt und explodiert. Grund genug für asiatische Zulieferer, ihre Zellen genauestens auf Dichtheit zu prüfen. 


   
   
3. Erst ein Wareneingangstest sichert die Qualität

   Vor diesem Hintergrund vertreten viele Experten und Wissenschaftler die Ansicht, dass ein effizienter Wareneingangstest für deutsche Hersteller und Zulieferer unverzichtbar ist. Prinzipiell könnten Weiterverarbeiter Batteriezellen aus Asien auch leer beziehen und selbst mit Elektrolyten befüllen, verschließen und formatieren. Dann ist ebenfalls eine Dichtheitsprüfung notwendig. Zu den neuralgischen Stellen prismatischer Zellen zählen z.B. die Schweißnähte zwischen der Deckplatte und den Elektrodenkontakten, bei Rundzellen die gecrimpten Verbindungen zwischen dem zylindrischen Gehäuse und den Elektroden und bei den weichen Pouch-Zellen unter anderem die Leckstellen an der Versiegelung des Beutels. 


   
   
4. Gehäuse von Batteriemodulen und -packs sollen vor Wasser schützen 

   Batteriezellen werden zunächst zu Batteriemodulen zusammengebaut, aus denen dann Batteriepacks entstehen. Einige deutsche OEMs übernehmen diese Produktionsschritte derzeit schon selbst, andere beziehen ihre kompletten Batteriepacks von deutschen Tier-1-Suppliern. Gehäuse von Batteriepacks müssen die enthaltenen Module und Zellen vor Wasser schützen und den Schutzklassen IP67 oder IP69K entsprechen – etwa, wenn das Gehäuse potenziell dem Strahl eines Hochdruckreinigers ausgesetzt sein kann. Die Grenzleckraten hängen vom Gehäusematerial ab. Für Kunststoff- oder Stahl-Gehäuse prüft man gegen Leckraten im Bereich 10^-3 bis 5 x 10^-3 mbar∙l/s, bei Aluminiumgehäusen sind es 10^-5 mbar∙l/s. Dafür empfiehlt sich eine Schnüffellecksuche mit Prüfgasen, die oft automatisiert mit einem Roboterarm durchgeführt wird.


   
   
5. Nur gute Kühlung sichert die Lebensdauer 

   Auch die Zuverlässigkeit der Kühlung einer Traktionsbatterie wirkt sich auf ihre Betriebssicherheit und Lebensdauer aus, denn Batterien heizen sich im Fahrbetrieb und bei Ladevorgängen auf. Darum müssen sowohl die Batteriezellen als auch das elektronische Steuergerät (ECU) der Traktionsbatterie gekühlt werden. Prinzipiell sind eine passive Luftkühlung oder eine aktive Flüssigkeitskühlung möglich. Bei Letzterer gibt es entweder Wasser-Glykol-Gemische oder Kältemittel wie R1234yf. Die konkreten Dichtheitsanforderungen hängen vom Kühlmedium ab. Bei einem Wasser-Glykol-Gemisch beträgt die Grenzleckrate 10^-3 mbar∙l/s. Bei einem Kältemittel wie R1234yf sollte gegen eine Leckrate von ungefähr 10^-5 mbar∙l/s getestet werden, was ebenfalls den Einsatz von Prüfgasverfahren erforderlich macht.

Ein kostenfreies Whitepaper zu „Elektromobilität und Dichtheitsprüfung“
kann hier heruntergeladen werden.